Mit dem Elektro-Auto in die Sackgasse

E_AutoE-Mobilität beschleunigt den Klimawandel ■ Das Elektroauto ist eine neue Variante zur Intensivierung einer individuellen Auto­mobilität, die für das Klima, die Umwelt und die Städte zerstörerisch ist und jährlich weltweit einen Blutzoll von einer Million Straßenverkehrstoten fordert. Über täuschen und tricksen im Interesse der großen Konzerne

Von Winfried Wolf, erschiene im UHUDLA 111/2019

Die Kritik am Elektroauto war immer Bestandteil meiner Kritik an der Autogesellschaft.

1986 zitierte ich in „Eisenbahn und Autowahn“ die Neue Züricher Zeitung, die darauf verwies, dass das Elektroauto MEV-1 der Schweizer Industrie eine Chance böte, da die „Autoindustrie auf diesem Gebiet keinerlei Erfahrungsvorsprung“ hätte.

2007 beschrieb ich in „Verkehr. Umwelt. Klima“, dass das Elektromobil „oft der Zweit- und Drittwagen ist.“

Im September 2014 plädierten Prof. Hermann Knoflacher und ich in Peking auf dem „4th China-EU-Forum on Social Ecology“ für eine stadtverträgliche Mobilität und gegen die Orientierung auf E-Pkw, die sich damals in China bereits abzeichnete. 2018 entwickelte ich im Auftrag von Bürgerinitiativen in Dortmund und Hannover Pläne für eine umweltverträgliche Stadtmobilität als Gegenmodell zur jeweils propagierten Elektromobilität.
Heute ist es unernst, Elektromobilität als ein Projekt fortschrittlicher Verkehrsplanung darzustellen, das gegen die „fossilen“ Großkonzerne durchgesetzt werden müsste. 2018 fuhren die zwölf größten Autokonzerne Rekordgewinne ein und starteten gleichzeitig das größte Investitionsprogramm ihrer Geschichte – pro Elektromobilität.
Die Ölkonzerne investieren derzeit massiv im angestammten Geschäft und steigen zugleich in die Stromerzeugung ein. Die Internationale Energie-Agentur (IAE), eine Energie-Lobbyorganisation, freut sich, dass „die Zukunft elektrisch“ und die Stromerzeugung (u.a. mit neuen AKW) massiv zu steigern sei – wegen Elektromobilität. Damit ist die Elektromobilität Teil eines zerstörerischen Prozesses, den wir seit Anfang des 20.Jahrhunderts mit der Automotorisierung erleben.
Ebenso wie es vor einem Jahrhundert eine auch von „progressiven“ Kräften getragene Begeisterung für Henry Ford gab, so gibt es gegenwärtig einen auch von „fortschrittlichen“ Gruppen befeuerten Hype um Elon Musk und Tesla. Ford und Musk verkörpern den US-amerikanischen Kapitalismus der jeweiligen Zeit; die Ideologie der beiden Milliardäre ist vergleichbar elitär und menschenverachtend.
Es ist an der Zeit, die Offensive zugunsten des Elektroautos in einen dreifachen Gesamtzusammenhang zu stellen: Es handelt sich dabei erstens um einen weiteren Schritt zur Intensivierung einer Mobilitätsorganisation, bei der immer mehr Menschen vom Auto abhängig gemacht werden. Zweitens um einen Prozess, in dessen Folge die Belastungen, die mit jedem Autoverkehr zusammenhängen, weiter steigen. Verkehrsopfer, Stadtqualität und Emissionen, die die Gesundheit und das Klima schädigen. Drittens um eine Entwicklung, die vom Wachstumszwang der bestehenden Wirtschaftsordnung und den Profitinteressen der führenden Konzerne in der Autoindustrie, im Technologiesektor und in der Energiewirtschaft vorangetrieben wird.

In Europa geht es nicht um Klimapolitik, wenn die Elektromobilität auch mit viel Geld gepuscht wird

Ein Elektro-Auto emittiert auch bei optimistischer Annahme und den gesamten Lebenszyklus berücksichtigend maximal 30 Prozent weniger CO-2 als ein herkömmliches Auto. Würde man in Deutschland ein Tempolimit einführen und EU-weit deutlich niedrigere Tempolimits auf Autobahnen wie in den USA und Tempo 80 auf Landstraßen und Bundesstraßen umsetzen, dann könnte man weitgehend ähnliche CO-2-Einsparungen erzielen.
Vergleichbares gilt, wenn man Auflagen für den Bau von Pkw beschließen würde, die das Gewicht der Autos begrenzen (höhere Gewichte bzw. besonders PS-starke Motoren massiv mit Steuern belegen), also den Trend großen Pkw und vor allem den zu den SUVs ausbremsen würden. Dabei müsste dann der Luftwiderstand bei Pkw als ein wichtiger Faktor für den Energieverbrauch Berücksichtigung finden. Genauer:
Dieser Faktor müsste neu entdeckt werden. Früher warben Autohersteller mit einem niedrigen Luftwiderstand. Es wurde in dem Werbematerial für Pkw auch erklärt, wie wichtig der „Cw-Wert“ für den Kraftstoffverbrauch und für die Klimabilanz eines Autos sei. Inzwischen wird das Thema ausgeblendet; ja, die Hersteller verschweigen, wie die Autofachpresse kritisch vermerkt, bewusst den Luftwiderstandswert ihrer Modelle.
Sie tun dies, weil sie Vehikel bauen können, deren Luftwiderstand dem eines Billy-Regals von Ikea entspricht. Und weil die Kraftstoffpreise (relativ zu den Einkommen der jeweiligen Pkw-Besitzer) so niedrig und die Kosten für die Pkw-Nutzung (beispielsweise im Fall von Geschäftswagen, die bei den Neuzulassungen in Deutschland und Österreich dominieren) so tief liegen, dass der hohe und teilweise sogar steigende Kraftstoffverbrauch – und damit die Klimabelastung – im Geldbeutel kaum eine Rolle spielen.
Im Sommer 2018 konnte man im Blatt Auto Bild lesen: „Wie relevant der Luftwiderstand in der Praxis ist, bewies Autobild vor vier Jahren. Bei einem Autobahntest mit Durchschnittstempo 130 verbrauchte ein VW Golf 2.0 TDI 7,5 l/100 km, ein gleich motorisierter [VW-] Tiguan 9,9 l. Differenz 32 Prozent.“ Allgemein heißt es zu dem Thema in dem Blatt unter Verweis auf wissenschaftliche Studien: „Der aerodynamische Widerstand steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit. Mehr Widerstand bedeutet mehr Verbrauch und weniger Geschwindigkeit. […] Thomas Indinger vom Lehrstuhl für Aerodynamik und Strömungstechnik an der TU -München sagt: ´Ab 60 km/h ist die Aerodynamik der dominierende Fahrwiderstand und hat somit den höchsten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch´.“
Die Unterschiede sind gewaltig. Während die aktuelle Mercedes A-Klasse oder der Opel Calibra einen niedrigen Wert für den Luftwiderstand haben (0,48 und 0,49), liegen die meisten Mittelklassewagen (z.B. Ford Focus, Audi A8, VW Golf Variant, Hyundai i20) aktuell bei einem Luftwiderstandswert von über 0,60. Das ist bereits das Doppelte des weiter oben zitierten Werts des Audi A100 mit Baujahr 1982. Die meisten SUVs haben nochmals deutlich höhere Luftwiderstandswerte: Zum Beispiel der VW Tiguan Allspace (0,84), der Audi Q8 (0,91), der Volvo XC90 (0,92) und – als Spitzenreiter – der Porsche Cayenne (0,96). Die Bilanz in Auto Bild: „Bei den zusammengetragenen Aerodynamikdaten zeigt sich, dass auf den hinteren Plätzen ausnahmslos SUVs mit ihren hohen Stirnflächen liegen.“
Was heute kaum vorstellbar ist, geschah 1991. Damals war es die IG Metall, die eine grundsätzliche Debatte zum Thema Verkehrspolitik und Alternativen zur vorherrschenden Struktur von Mobilität und Transport führte. 1991 gab es in Frankfurt am Main eine „Gemeinsame verkehrspolitische Konferenz der Industriegewerkschaft Metall und des Deutschen Naturschutzringes“.
Auf dieser Konferenz hielt der Verkehrswissenschaftler und Biochemiker Frederik Vester das Hauptreferat. Die einleitenden Sätze, gesprochen vor mehr als einem Vierteljahrhundert, sind brandaktuell:

„Die Umweltsituation auf unserem Planeten ist für die Menschheit zu einer Überlebensfrage geworden”.

Und weiter: „Was uns bevorsteht sind möglicherweise verheerende Dürren wie Überschwemmungen, Klimakatastrophen durch den Anstieg von CO₂-, sich akkumulierende Gifte und radioaktive Verseuchung in der Luft, Wasser und Boden. […] Die Grenze der Belastbarkeit unserer Erde ist bereits in mehreren, für die menschliche Existenz wichtigen Bereichen erreicht.“ Vester entwickelte in seinem Referat eine Reihe eher immanenter, technischer Reformvorschläge. Er relativierte damals bereits die Behauptungen, Elektroautos könnten eine umfassende Perspektive bieten.
Vester beendet seinen Vortrags mit der folgenden entscheidende Passage: „In einer 1989 erschienenen Dissertation kommt der Schweizer Verkehrsspezialist Eugen Meier zu dem klaren Schluss, dass eine Verkehrsinvestition grundsätzlich neuen Verkehr verursacht. […] Denn das Verhalten der Menschen orientiert sich […] am Angebot und kompensiert dann die erreichten Effekte. Anders als sonst in der Wirtschaft, wo die Nachfrage das Angebot regelt, regelt auch hier wieder das Angebot die Nachfrage. Werden mehr Wege angeboten, nimmt sie der Mensch an. Er hält sich sogar länger und öfters im Verkehr auf, sein übriges Zeitbudget schmilzt.“
Mit der Elektromobilität werden neue Fahrzeuge und neue Straßen auf den Verkehrsmarkt kommen. Das Angebot wird erhöht. Es wird neuer Verkehr induziert. Die Klimabelastung wird in der Summe deutlich steigen. Entscheidend ist, egal ob Verbrenner- oder Elektroautos, dass Verkehr und Transportleistungen reduziert und verbleibender Verkehr auf die Füße, auf Fahrräder und auf öffentliche Verkehrsmittel verlagert werden.
Das wird nur möglich sein, wenn die Macht der Autokonzerne erkannt und gebrochen und wenn jedes Green- washing von individueller Elektromobilität als Augenwischerei erkannt wird.

Winfried Wolf
geboren 1949, studierte Politikwissenschaften in Freiburg und Berlin.
Von 1994 bis 2002 Mitglied des deutschen Bundestags. Chefredakteur von „Lunapark21 – Zeitschrift zur Kritik der globalen Ökonomie“.
Winfried Wolfs Bücher im Promedia Verlag: Verkehr. Umwelt. Klima – Die Globalisierung des Tempowahns Sieben Krisen, ein Crash sowie gemeinsam mit Nikos Chilas Die Griechische Tragödie. Rebellion, Kapitulation, Ausverkauf.

 

Offentlicher Verkehrsausbau und Nulltarif

Die Zauberformel „Elektromobilität“ führt laut Wolf in die nächste Sackgasse.
Mit dem Einsatz von Millionen neuer elektrisch getriebener Fahrzeuge wächst die Zahl der Transportmittel mit herkömmlichen Antrieben pro Jahr weltweit um 70 bis 100 Millionen.
Aus Sicht der Autolobby beabsichtigt und aus Sicht der Umweltfreunde fatal: Mit dem Kult um das Elektroauto wird die Tatsache ausgeblendet, dass es für Mobilität einfache und überzeugende Lösungen gibt. Winfried Wolf plädiert in seinem Buch eindringlich für dezentrale Strukturen, die „Wiederentdeckung der Nähe“, die Entwicklung der „Stadt der kurzen Wege“ und für eine umfassende Förderung des nichtmotorisierten Verkehrs – des Zu-Fuß-Gehens und Radfahrens.
Dazu braucht es den Ausbau öffentlichen Verkehrs mit umfassendem Nulltarif.

Wolf, Winfried:
Mit dem Elektroauto in die Sackgasse
Warum E-Mobilität den Klimawandel beschleunigt
Promedia 2019; www.mediashop.at/
ISBN: 978-3-85371-450-8.
216 Seiten. brosch. Preis: 17,90 Euro
E-Book: Preis: 15,99 Euro; ISBN: 978-3-85371-870-4

2 Gedanken zu “Mit dem Elektro-Auto in die Sackgasse

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